Vaak gestelde vragen over HOV

HOV staat voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Openbaar vervoer wordt als hoogwaardig gezien als het voldoet aan verschillende kenmerken.  

• Stipt  

• Concurrentiële snelheid 

• Concurrentiële prijs 

• Aangename en comfortabele voertuigen 

• Aangename en comfortabele haltes 

• Real time info over volgende rit aan de haltes  

• Real time info in het voertuig 

• Ecologisch  

Kortrijk wil de trambus bijkomend ook een Kortrijkse branding geven.  

Gewone bussen, trambussen en trams werden bij een eerste screening vergeleken. Een tramlijn vergt dure investeringen in sporen en bovenleidingen en bleek al snel niet rendabel. Gewone bussen kunnen onvoldoende beantwoorden aan de vervoervraag en gewenste kwaliteit.  

Een trambus voldoet aan alle kenmerken van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Daarnaast rijdt een trambus comfortabeler dan een bus of een tram. Een trambus kan gezien worden als een comfortabele tram op wielen.

Ja. Al decennia wordt gevraagd om Hoog Kortrijk en centrum Kortrijk op een goede manier met elkaar te verbinden. De huidige buslijnen worden  veel gebruikt. Er is onvoldoende capaciteit en comfort. Reizigers voelen zich momenteel als ‘sardienen in een blik’. Hoog Kortrijk kent bijna 8600 arbeidsplaatsen, 11.000 studenten en vele bezoekers. De behoefte aan kwalitatief openbaar vervoer tussen het station en hoog Kortrijk is dus groot. De toename van het aantal reizigers wordt geschat op 756.000 per jaar. HOV tussen de stationsomgeving en hoog Kortrijk heeft dus veel potentie om het autogebruik en dus ook de files te doen dalen.

De investeringskost van de HOV bestaat uit 2 grote delen: De aankoop van de elektrische trambussen en de heraanleg van het openbaar domein.  

De aankoop van de elektrische trambussen wordt gedragen worden door De Lijn. Een gewone elektrische bus kost ongeveer 400.000 euro per voertuig. De aankoopkost voor een elektrische trambus wordt momenteel geraamd op 800.000 euro per voertuig. Om de 2 trajecten te kunnen rijden met een cadans van 6 per uur in een spitsuur en 3 per uur in een daluur, zijn er 12 nieuwe voertuigen nodig. De Lijn zal tegen 2025 het volledige wagenpark in de centrumsteden vergroenen. Ook de gewone dieselbussen worden de komende jaren vervangen door elektrische bussen. De meerkost van het vervangen van 12 bussen door elektrische trambussen in plaats van elektrische bussen bedraagt 4,8 miljoen euro.  

De Doorniksewijk-Doorniksesteenweg zijn gewestwegen. De kosten voor de heraanleg worden samen gedragen door de stad Kortrijk en het Vlaams Gewest. De aanpassingswerken die nodig zijn om de HOV voldoende snelheid te geven worden ‘doorstromingsmaatregelen’ genoemd. De doorstromingsmaatregelen (aanleg van busbanen, vernieuwen van de slimme lichten en aanpassen van haltes) werden geraamd op 1,5 miljoen euro. Vernieuwen van voetpaden, rioleringen en overige wegdelen bevorderen de doorstroming niet en zijn niet inbegrepen in deze raming.   

Een trambus vraagt geen bijzondere infrastructuur zoals sporen of bovenleidingen. Daardoor is de meerkost bij de heraanleg van de weg tegenover investeringen voor doorstroming van een gewone bus beperkt tot de aanleg van kwalitatievere en grote halteplaatsen. Bij de opmaak van het ontwerp zal een raming van de volledige heraanleg gebeuren. 

Ja! Om de hoogwaardige openbaarvervoersas te realiseren moeten nog een aantal keuzes worden gemaakt. Zoals bij alle kleine of grote stadsprojecten vinden we participatie heel erg belangrijk. We betrekken de bevolking graag bij het verdere beslissingsproces rond de circulatie in de omliggende wijken en de verfijning van het ontwerp van de Doorniksewijk en Doorniksesteenweg. 

Het tracé ligt vast. Het aantal haltes worden bepaald samen met De Lijn en AWV. Andere aspecten zoals de precieze de plaats en aard van de parkeerplaatsen en bomen liggen nog niet vast en worden verfijnd in het ontwerp. Bewoners, bedrijven en handelaars worden betrokken bij de opmaak van dat ontwerp.  

Een maatschappelijke kostenbatenanalyse is een wetenschappelijke methodiek om de kosten af te wegen tegenover de maatschappelijke baten. Deze methodiek wordt gebruikt bij alle vervoersinfrastructuurprojecten om te bepalen of een bepaald project maatschappelijk rendabel is.   

Aan de kant van de kosten worden volgende aspecten meegerekend:  

• Investeringskosten 

• Onderhoudskosten voor 30 jaar 

• Exploitatiekosten voor 30 jaar 

• Kosten flankerend beleid 

Aan de kant van de baten worden volgende aspecten meegerekend: 

• Directe bereikbaarheidsbaten  

  • Vervoerskostenbesparing voor personeelsverplaatsingen (zowel tijd als voertuigkosten) 

  • Vervoerskostenbesparing voor vrachtvervoer (zowel tijd als voertuigkosten) 

• Indirecte effecten  

  • Werkgelegenheid tijdens aanleg 

  • Agglomeratie-effecten 

  • Productietoename door transportkostendaling 

  • Begrotingseffecten als gevolg van effecten op de arbeidsmarkt 

  • Minderuitgaven aan parkeervoorzieningen 

• Externe effecten 

  • Luchtvervuiling lokaal 

  • Emissies globaal 

  • Geluidshinder 

  • Verkeersveiligheid 

De verhouding tussen de kosten en de baten moet groter dan 1 zijn om maatschappelijk rendabel te zijn. HOV Kortrijk zit met een score van 3,81 ruim boven 1. Het project is maatschappelijk rendabel.  

De meerwaarde van een project wordt financieel uitgedrukt in Netto Actuele Waarde. Dit is de som van de kosten en de baten.  

Uit de MKBA blijkt dat de Netto Actuele Waarde tot en met 2053, exclusief de baten voor het goederenvervoer, zo’n 29,5 miljoen euro bedraagt.  

Er wordt verondersteld dat de baten voor het goederenvervoer overschat zijn in de studie. Daarom worden deze baten hier weggelaten. Dat wil zeggen dat de HOV in de loop van de jaren voor een maatschappelijke meerwaarde van 29,5 miljoen euro zal zorgen. 

Onder het goederenvervoer zit vrachtvervoer maar ook leveringen met bestelwagens. Voor de volledigheid geven we mee dat de Netto Actuele Waarde inclusief de baten voor het goederenvervoer berekend is op 114 miljoen euro.  

Aan de hand van verkeersonderzoek werden wachtrijlengtes, doorlooptijden en intensiteiten voor elk wegsegment bepaald. Een wegsegment is een stuk van een straat tussen twee kruispunten. 

In de verschillende wegsegmenten zijn verschillende types van problemen vastgesteld:  

• Wachtrijen door veelvuldige (links)afslagbewegingen 

• Wachtrijen omwille van kruispuntverzadiging en drukte 

• Vertraging door manoeuvres  

• Vertraging door fietsers  

Op basis daarvan werden verschillende soorten maatregelen uitgewerkt.  

• Gedeeltelijk eenrichtingsverkeer 

• Aparte busbanen 

• Aangepaste lichtencyclus 

• Afslagverbod  

• Haltes verplaatsen en/of verminderen 

Deze maatregelen werden onderling gecombineerd tot vijf verschillende scenario’s.  

Om te bepalen welk scenario het beste resultaat heeft, werden er verkeersmodeleringen en microsimulaties gemaakt. Verkeersmodeleringen berekenen de verwachte intensiteiten van een bepaalde straat rekening houdend met de huidige intensiteiten en de geplande wijzigingen in de ruime omgeving. Microsimulaties zijn computersimulaties die de verkeersbewegingen nabootsen.  

Eerst werd er een referentiescenario opgemaakt voor het jaar 2025. Dit werd opgemaakt aan de hand van het verkeersonderzoek en de geplande wijzigingen aan de stationsomgeving en rekening houdend met onder andere een economische en bevolkingsgroei.  

Daarna werd elk scenario doorgerekend in het verkeersmodel. Het resultaat is een inschatting van de verwachte aantal verkeersbewegingen in spitsmomenten rekening houdend met de maatregelen uit elk scenario. Op basis van deze doorrekeningen werd er van elk scenario een microsimulatie gemaakt om de doorstroming na te bootsen.  

De scenario’s werden tot slot vergeleken op basis van de reistijd per weggesegment en op het ganse traject. Dit gebeurde zowel absoluut voor de wagens en bussen apart als relatief namelijk met de verhouding van de snelheid van de bus ten op zichtte van de wagens.  

Een scenario scoort beter als het traject met de bus sneller kan afgelegd worden dan in een ander scenario maar ook als de verhouding van de snelheid van de bus ten opzicht van de (vracht)wagens beter is.

Bekijk de vijf scenario's

Eenrichtingsverkeer is nodig voor een betere doorstroming. Een goede doorstroming van het openbaar vervoer is belangrijk om de reistijd zo kort en stabiel mogelijk te houden. Zo wordt het openbaar vervoer echt aantrekkelijk. In scenario’s met eenrichtingsverkeer kan een meer stabiele reistijd aangehouden worden in de spits en is de gemiddelde snelheid voor busverkeer hoger.  

De onderstaande grafiek toont dat de gemiddelde snelheid voor busverkeer richting het Zuiden stijgt door de invoering van eenrichtingsverkeer (Scenario’s 1, 4 en 5).  

Ook door het invoeren van een korte cyclus (scenario 2) kunnen bussen richting het Zuiden aan een hogere snelheid rijden. Als we ook de andere richting bekijken, wordt duidelijk dat de gemiddelde snelheid van de bussen richting het centrum in scenario 2 vanaf 17u zakt met meer dan 10km/u. Descenario’s met eenrichtingsverkeer (scenario’s 1, 4 en 5) zijn constanter in snelheid. 

Uit de doorstromingsstudie blijkt dus dat de scenario’s zonder eenrichtingsverkeer minder goed zijn voor de doorstroming van de (tram)bussen. Om de reistijd met het openbaar vervoer zo kort en stabiel mogelijk te maken is er eenrichtingsverkeer nodig in een deel van de Doorniksewijk.  

De HOV-bus zelf zal net als fietsers in 2 richtingen rijden in de Doorniksewijk.  

Het bestaande eenrichtingsverkeer in de Doorniksestraat tussen de Grote Markt en het Schouwburgplein wordt onder de spoorweg doorgetrokken in de Doorniksewijk tot aan de Loofstraat. Er is voorzien dat er nog stadinwaarts kan worden gereden. Het autoverkeer kan nog in de richting van het stadscentrum rijden, niet meer in de richting van ‘t Hoge.  De binnenstad verlaten met de wagen kan via de Spoorweglaan en vervolgens naar de Oudenaardsesteenweg of via de Wandelweg en Minister Tacklaan naar de Aalbeeksesteenweg. Wegrijden vanuit de Doorniksewijk kan via de Wandelweg en vervolgens via de Oudenaardsesteenweg of via de Minister Tacklaan naar de Aalbeeksesteenweg.  

Tijdens de voertuigtest werden 14.000 reizigers vervoerd. Die passagiers (51% vrouwen en 49% mannen) vulden 2120 unieke enquêtes in. Er werden een aantal vragen gesteld waarbij een score van 0 t.e.m. 10 gegeven kon worden.  

• Als je een gewone bus een 5 zou geven: hoeveel punten op 10 zou  
  
  je dan geven voor het design van deze Trambus aan de buitenkant ?8,6/10 

• Als je een gewone bus een 5 zou geven: hoeveel punten op 10 zou 
  
  je dan geven voor het design van deze Trambus aan de binnenkant ?8,4/10 

• Hoe tevreden ben je in het algemeen over deze Trambus ?8,6/10 

De enquête polste ook naar het huidige gebruik van het openbaar vervoer. Bijna de helft gaf aan dat ze dagelijks het openbaar vervoer gebruiken. Opvallend is dat 11% van de geënquêteerden normaal nooit het openbaar vervoer neemt. 

Op de vraag naar de bereidheid om meer te betalen voor het vervoersbewijs van een trambus antwoorde 62% “nee”.  

Er kan geconcludeerd worden dat:  

• Het comfort in een trambus hoger is dan in een gewone bus. 

• Ook niet (frequente) gebruikers van het openbaar vervoer de trambus hebben getest. 

• Reizigers niet bereid zijn meer te betalen voor het vervoerbewijs.

Ja. De parkeerplaatsen worden maximaal behouden. Op bepaalde locaties zullen een aantal parkeerplaatsen aan de andere zijde van de straat georganiseerd worden of wijken voor een bushalte. Tijdens het ontwerp zal duidelijk worden welke parkeerplaatsen zullen wijzigen. Er zal inspraak zijn bij de opmaak van het ontwerp. 

Ja. De parkeerplaatsen worden maximaal behouden. Op bepaalde locaties zullen er wel parkeerplaatsen moeten wijken voor de aanleg van volwaardige fietspaden, een busbaan of bushalte. Tijdens het ontwerp zal duidelijk worden wat er precies zal wijzigen. Er zal inspraak zijn bij de opmaak van het ontwerp.

Fietsen blijft mogelijk in de twee richtingen. De Doorniksewijk blijft een functionele fietsroute die de binnenstad verbindt met Hoog Kortrijk.  

Een deel van de fietsers in de Doorniksewijk komt of gaat naar het station. Uit de doorstromingsstudie blijkt dat fietsers het verkeer afremmen. Daarom wordt er gewerkt aan een alternatieve fietsroute parallel met de Doorniksewijk die de verbinding maakt tussen de stationsomgeving en kruispunt het Kanon. Dit wordt een autoluwe fietsroute met een hoog comfort.  

De HOV zal zorgen voor een opwaardering van de buurt. Er wordt dan ook verwacht dat de panden aantrekkelijker zullen worden voor bewoners, handelaars en bedrijven. 

Momenteel zijn er 4 haltes tussen het station en de halte Halve Jan ter hoogte van Expo. Het gaat om de haltes ‘Doorniksewijk’, ‘Sint-Rochuskerk’, ‘Kanon’ en ‘Nieuwpoortstraat’. Om de vlotte doorstroming van de trambus te garanderen, moeten deze haltes samengevoegd worden tot 2 haltes tussen het station en de halte Halve Jan.  

De plaats van deze 2 haltes tussen het station en de halte Halve Jan ligt nog niet vast. Dit wordt verder uitgewerkt bij de opmaak van het ontwerp. Er zal inspraak zijn bij de opmaak van het ontwerp. 

De doorrekeningen in het verkeersmodel tonen aan dat er in de omliggende straten lokale verschuivingen zijn van de verkeerstromen. De lengte van het eenrichtingsverkeer is bepalend voor de verschuivingen.  

Afhankelijk van de lengte van het eenrichtingsverkeer verwachten we lokaal een gewijzigde verkeerstroom in volgende straten:  

• Sint-Denijsestraat 

• Toekomststraat 

• Vooruitgangsstraat 

• Boerderijstraat 

• Burgemeester Gillonlaan 

• Sint-Rochuslaan  

• Burgemeester Mayeurlaan 

• Bloemistenstraat 

• Loofstraat 

In bepaalde straten gaat dit om een stijging van het verkeer, in andere om een daling.  Onder andere om de impact op de wijk te beperken is de circulatie in de wijk aangepast 

wijkcirculatieplan